ЕЖЕДНЕВНО по 12 линиям столичной подземки со 176 станциями и общей протяженностью 292,2 километра проходят 10 тысяч поездов.

С 2007 по 2010 год из столичного бюджета на строительство метрополитена будет выделено не менее 118 миллиардов рублей. Таким образом, город инвестирует проведение 80% всех работ. В свою очередь, федеральная казна, согласно существующему законодательству, - 20%.

По утверждению мэра Москвы Юрия Лужкова, средства из городского бюджета поступят полностью, в то время как из федерального бюджета запланировано перечислить на данные цели лишь 11 миллиардов рублей, вместо положенных 30.

Вот и выходит, что Москва-то свои обязательства выполняет полностью, а общероссийская казна - недоплачивает.

Но это не означает, что город расплачивается по чужим долгам.

- Мы строим меньше, чем могли бы. А москвичи, соответственно, получают меньше новых станций и меньше километров новых линий. Хотя наш потенциал позволяет выполнять значительно больший объем работ, - утверждает начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.

В 2007 году введены в эксплуатацию 15,5 километра линий метрополитена, а так же станции «Трубная» и «Сретенский бульвар» (образующие со станцией «Чистые пруды» еще один большой пересадочный узел), «Строгино». Открыта после реконструкции станция «Арбатская». Продлена Арбатско-Покровская линия, с целью ее «выхода» в район Митино.

В 2008-2010 годах финансирование метростроения московским правительством увеличится с 34 до 44,4 млрд руб. в год.

- Используемые нами современные тоннелепроходческие комплексы работают в любых условиях, а применение новых технологий позволяет строить очень быстро. Беспрецедентные цифры: за 2,5 года метростроевцами проложено 15,5 километра пути.

Усредненная цена одного километра двухпутного участка линии метрополитена в Москве с учетом возводимых станций и объектов технического обслуживания составляет на сегодняшний день около 2,2 миллиарда рублей. Стоимость строительства метрополитена в Западной Европе с применением технологий, аналогичных нашим, - 80 - 120 миллионов евро. У нас получается дешевле европейцев, - отметил Дмитрий Гаев.

ЕЩЕ ОДНИМ важным этапом развития метро стал переход от экспериментального производства новых вагонов типа «Русич» к их серийному выпуску. Проектировщики новых составов учли все недостатки, за которые метрополитен справедливо критиковали пассажиры. В минувшем году метрополитен впервые получил на замену более 100 вагонов нового типа.

Мы пятые в мире по длине городской подземки, но первые по объему перевозок! Одно плохо: при такой перегрузке обеспечить пассажирам комфорт весьма трудно. В Париже, к примеру, протяженность подземных линий в два раза больше чем у нас. А перевозит метрополитен лишь 3,5 миллиона человек в день. В Москве же - более 9 миллионов! Средняя скорость знаменитого французского метро - 28 километров в час. Московского - 43 километра!

Метрополитен делает все, чтобы повысить безопасность пассажиров. В рамках проекта «Тревожная кнопка» на платформах установлены так называемые «колонны прямой связи». Теперь любой человек сможет быстро передать информацию в милицию или получить справку. А оператор может видеть, что творится на станции.

В планах столичных властей - дальнейшее развитие структуры метрополитена, в том числе строительство второй Кольцевой линии, что является сегодня весьма актуальной проблемой. Подземка имеет так называемые «стыковые точки» с железными дорогами в районах станций метро «Черкизовская», «Ботанический сад», «Владыкино», «Войковская», а также вдоль Кутузовского и Ленинского проспектов. Станции метро, расположенные в зоне Московской окружной железной дороги, в ближайшее время будут эффективно перестроены под пересадочные узлы. Цель - облегчение обслуживания как надземных, так и подземных пассажирских потоков.

О НЕОБХОДИМОСТИ продления линий метро за пределы МКАД говорит главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. Он сообщает, что так называемые «спальные» территории будут соединены с центром столицы беспересадочными метро-магистралями. По словам А.Кузьмина, важную роль в осуществлении этих планов, призванных смягчить проблему «пробок» на въездах и выездах из города, должна также сыграть железная дорога.

- Мы намерены задействовать железную дорогу не как вид общественного транспорта, эксплуатирующегося вне трасс городского сообщения, а именно как метро, - уточняет главный архитектор.

В принципе линии метрополитена можно значительно продлевать, но при этом пассажиропотоки нельзя сводить в одну точку. Вопрос заключается в том, как распределить подобную нагрузку. Именно поэтому на повестке дня одним из актуальных вопросов остается строительство второго метрокольца, еще одного так называемого «распределительного контура».

- Это своеобразное рваное кольцо, которое по мере необходимости будет связывать между собой все линии Московского метрополитена. Строительство контура даст возможность пользоваться существующими ветками метро жителям отдаленных районов Москвы, - отметил Д.Гаев.

РАЗВИВАЕТСЯ в столице и сеть «легкого» метро (облегченный вариант традиционного метро). От обычного отличается лишь «провозной» способностью. Если метрополитен может перевозить до 60 тысяч человек в час, то «легкий» - порядка 35 тысяч человек. В городе есть такие зоны, где нет необходимости строить большие подземные станции. Поэтому там более естественным и дешевым окажется вариант «легкого» метро, где станции будут поменьше, а поезда - четырехвагонными. Хотя это будет такой же, по сути, метрополитен.

- Мы готовы увеличивать протяженность линий метро - было бы четкое финансирование. Потенциал Московского метрополитена, как я уже сказал, весьма серьезный. Другое дело, насколько обоснованно подобное продвижение вперед. Когда меня спрашивают, целесообразно ли провести метро, скажем, в подмосковное Раменское, я интересуюсь: зачем это нужно, если существуют пригородные поезда, вполне успешно доставляющие пассажиров в столицу на Казанский вокзал? И тут я согласен с Александром Кузьминым, что на данном маршруте железной дороги можно пустить поезда типа «Спутник». Перевозя пассажиров нисколько не хуже, чем метрополитен, поезда будут довозить их к пересадочному контуру в черте города.

Есть ведь и другие варианты развития транспортной сети, к примеру, монорельс.

Но если говорить в целом о будущем транспортной сети столицы, то она должна быть разнообразной, а главное - ориентированной на максимальное удовлетворение потребностей города, - подчеркивает Д. Гаев.

Кроме того, власти города продолжат работу по проектированию первоочередной линии скоростного трамвая, разработку схемы развития транспортной системы скоростного транспорта в столице. В целях организации пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги и создания внеуличной пассажирской магистрали протяженностью 54 километра будут завершены проектные работы по реконструкции первого участка пассажирского железнодорожного движения - от Пресни до Канатчикова.

Евгений Калинин
Газета "Московская перспектива"
Content-Disposition: form-data; name="format"

1